第100章完结（1/2）

战争的悲悯第100章完结

对各国之间的商业盈利水平进行对比后，结果显示，德国并没有偏离正轨。?k*s·y/x\s^w′.*c!o*m_克虏伯公司的盈利在1916~1917年期间从3160万马克飙升至7970万。胡戈·施廷内斯在原有的煤炭和钢铁帝国之外进一步开拓市场，通过购买轮船公司和其他运输公司的股份，作为其“垂直整合”策略的一部分。在AEG公司的战时项目中，拉特瑙对航运和造船业进行了投资：这便是之后著名的汉莎航空公司的雏形。钢铁巨头希望炼铁厂同样通过向新成立的造船厂——德国造船厂进行投资而赚得盆满钵满。造船业的确是德国战时工业水平的侧面体现。布洛姆和福斯公司（该公司在战争期间共收到97份建造潜水艇的订单）的净利润从1914~1915年的140万马克稳步攀升到1917~1918年的270万马克（占其资本的13.5%）。此外，该公司具有将年产量扩大到60万吨的能力，它还获得了一片新船埠和机械制造厂，因而其股份资本从1200万马克增至2000万马克，同时其劳动人数从10250人增加至12555人。但该公司并不是个例：1914~1920年，德国13家主要造船厂的资本增加了120%。¨比-奇¨中*文\蛧^ ,醉¨鑫￠彰′劫`埂^辛,快/战争期间机械工业领域的就业率仅上升了6.6%，但造船业的就业率却猛增了52%。政府坚信，“造船工业在战争期间表现出色，超越了和平年代的水平”。同时政府还谴责这些船商为隐瞒其真正盈利程度“不择手段”。

但仅凭这一点可能夸大了战争期间的盈利水平。扩大劳动力的最根本原因是任意征兵造成的劳动人员素质的普遍下降。如果考虑到通货膨胀的原因而将布洛姆和福斯公司的利润进行压缩，我们会发现1914年全年的盈利仅有轻微上升，按照占总资本的比率来算，仅从11.4%上升到13.5%；造船厂的扩建在一定程度上说无异于对战后造船业需求抬升的预期和赌注。此外，其盈利额已经超过了平均水平：总的来看，德国的工业利润占总资产和储备金的比率从1913~1914年的8%上升到1917~1918年的10.8%。整体上，德国的钢铁工业面临的情况最为棘手；除了造船厂之外，汉萨同盟城市的情形更糟糕。衡量商业发展情况的一个很好的指标是按实值计算的合股总资本的收缩量。德国总股资的实值在战时下跌了14%，汉堡则下降了逾1/3。￠咸`鱼/看¨书-罔? ·首+发_轮船公司和小型交易所遭受的打击尤为剧烈，其战时资本损失超过了其他所有部门：根据赫伯罗特股份公司的战后统计，其总资产实值损失了25%，如果仅考虑实物资产，这一数字将上升至53%。利润也暴跌：根据该公司战后的统计数据，在通货膨胀的背景下，其在战争年代的利润仅为4390万马克，较年度利润相比下降了84%。

其他国家的经济情况略显差异。法国、英国，特别是俄国的军工厂的名义利润大幅度增长，而在公布的数据中，或许这种增幅只是保守估计。英国的诺贝尔爆炸物工厂的盈利增长了3倍，而化工公司布伦纳的利润也上升了50%，航运的税后盈利也增长了1/3。总的来说，矿业的盈利在战争期间增长了3倍，例如加迪夫煤矿有限公司在1916年达到了事业高峰期，但调控政策下的课税可能会使利润实值略低于战前水平。考陶尔德公司和利弗兄弟公司的资本总额也大幅度提升。俄国的企业盈利甚至更高。俄国的冶金工业总利润从1913年占总资本的26%上升到1916年的50%；金属加工业的相应数据分别是13.5%和81%。就连英国农民在战争期间的盈利都比德国工厂要多：农场盈利占资本的比例从1909~1913年的6.1%到达1917年的峰值——14.3%。按照相对价值计算，不仅是德国，英国、法国和俄国的小企业全部败下阵来。

从多方面来看，所有国家的战时经济实际上都面临着同样的问题，在铁路运输方面便可窥见一斑。在德国，大部分铁路从修建之日起便归为国有，因此将其置于帝国的控制之下体现了管理集中制；然而法国和英国政府不得不对在形式上仍旧保持私营性质的公司施加管控。但是战时的经济管控在本质上达到的效果是一致的，所有国家的货运量都有所减少。例如在德国，现有的货运量降至战前的59%，法国的相应数据为6